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DESCRIPTION ET HISTORIQUE CITROEN

Citroën est un constructeur automobile français fondé en 1919 par André Citroën qui fait partie du groupe PSA Peugeot Citroën depuis 1974.

Citroën a toujours été réputé pour ses technologies d'avant-garde et, à plusieurs reprises, a révolutionné le monde de l'industrie de l'automobile. La marque a notamment créé la Traction Avant en 1934, l'utilitaire H, les 2CV, DS, GS, BX, SM ou encore la CX.

Histoire

Les débuts

À la sortie de la Première Guerre mondiale, pendant laquelle il a fondé et dirigé une importante usine de fabrication d'obus, le polytechnicien André Citroën décide de créer, en 1919, sa propre marque d'automobiles.

Il transforme son usine d'obus, créée en 1915, située sur l'actuel emplacement du Parc André Citroën, quai de Javel (actuel quai André Citroën) dans le 15e arrondissement de Paris, et absorbe le constructeur automobile Mors dont il devient directeur général administrateur, et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série.
En 1919, il sort quotidiennement 30 voitures, en 1920 il produit 2 810 véhicules par an et 12 244 en 1921.

En 1924, Citroën commence une collaboration avec l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, qui a travaillé depuis 1899 au développement des carrosseries tout en acier pour les voitures de chemin de fer, et pour de nombreuses marques d'automobiles (Dodge etc ). En 1925, Citroën industrialise par ce biais la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée en Europe.

Le succès est au rendez-vous mais la concurrence industrielle est forte et implique un très fort développement créatif, technique et industriel.

Citroën innove en matière de Fordisme et de Taylorisme avec des voitures bon marché, au détriment de ses bénéfices et très importants coûts de développement, ruineux en pleine période de guerres mondiales et de crises (grande dépression).

Le lancement révolutionnaire mais très coûteux de la Traction Avant, qui surclassera toutes ses rivales pendant 15 ans à partir de 1934, ne sauve pas la marque de la faillite.

Fin 1934, les banques (banque Lazard etc) et créditeurs perdent confiance et décident de ne plus suivre son sur-endettement chronique et ses importantes pertes financières, et de confier la gestion à son principal débiteur Pierre Michelin, du groupe Michelin, (second fils d'Edouard Michelin, co-fondateur du groupe Michelin, un des principaux créanciers de Citroën) avec la mission très difficile de lui éviter la faillite.

Par contre, dans son livre La conjuration de Javel (publié en 1996), Bernard Citroën démontre que la dette était moins sévère que l'on avait dit, et que la marque aurait pu échapper à la faillite.

Le 21 décembre 1934, Citroën est mis en liquidation judiciaire. Le principal créancier, Michelin, reprend la marque, sauve les 250 000 emplois, calme 1 500 créanciers et les milliers de petits porteurs mécontents.

Pierre Michelin succède à André Citroën en juillet 1935, après 15 ans d'activité industrielle au sommet, suivi par Pierre-Jules Boulanger en 1937.

Nommée initialement Société anonyme André Citroën, l'entreprise a pris le nom de Citroën S.A. en 1968.

En 1976, Peugeot acquiert 90 % du capital de Citroën à Michelin et devient jusqu'à ce jour le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance, propriété de la Famille Peugeot.

Les modèles historiques

  • Type A : 1919-1921. Première voiture de grande série, à conduite facile. Existe en de nombreuses versions : sport, camionnette, autochenille, etc.
  • 5 CV Type C : 1921-1926, deux ou trois places, carrosserie en tôle clouée sur bois, pas de freins avant, 60 km/h, démarreur électrique, moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 856 cm³ refroidi par thermosiphon, trois vitesses. Suspension à ressorts à lames. Surnommée « cul-de-poule » à cause de son arrière pointu. La version à trois places sera surnommée « Trèfle ». Absence de porte à gauche.
  • B2 : 1921-1925. Remplace la type A, existe en autochenille.
  • B10 : 1924-1925. Carrosserie tout acier, 3 vitesses.
  • B12 : 1926-1927. Moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 1 453 cm³.
  • Il n'y a pas de B13.
  • B14 : 1926-1928. Freins à tambours avant et arrières, cinq places. Grand succès : plus de 100 000 fabriquées.
  • B15 : 1928. Camionnette à cabine fermée.
  • C4 : 1928-1932. Remplace la B14. Le moteur utilise une pompe à eau pour le refroidissement et un allumage par delco. Moteur flottant antivibrations.
  • C6 : 1928-1932. 1re Citroën à moteur 6 cylindres. Apparition des vitres Securit. Sert de base au modèle à chenilles de la Croisière jaune.
  • Citroën Rosalie 8, 10 et 15 : 1932-1933. Succèdent aux C4 et C6 et annoncent la traction avant. La version 8 CV bat tous les records.
  • Traction avant 7, 11, 15 : 1934-1957. La version 22 CV (vitesse maximum : 140 km/h) ne sera jamais produite en raison des difficultés financières de la marque et de problèmes de mise au point. Ce sera la 15 CV (1938) qui tiendra le rôle de porte-drapeau de la gamme.
  • DS et ID : 1955-1975. Modèle révolutionnaire à sa sortie, aussi bien par sa ligne et son intérieur dus à Flaminio Bertoni que par sa technologie embarquée (suspension, embrayage, freinage, direction hydraulique).

L'aventure

Le début de l'histoire de la marque est également marqué par les grandes expéditions organisées par André Citroën à travers le Sahara (la traversée du Sahara en 1922), l'Afrique (la Croisière noire en 1924-1925) et l'Asie (la Croisière jaune en 1932-1933). Ces expéditions, dirigées par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, utilisaient des autochenilles Citroën-Kégresse et devaient prouver la robustesse des voitures de la marque. Ces aventures firent l'objet de films et d'expositions scientifiques puisque des journalistes et des scientifiques faisaient partie des équipes (Pierre Teilhard de Chardin participa à la Croisière jaune).

André Citroën prêta aussi des véhicules à l'Amiral Byrd qui les utilisa au Pôle Sud en 1934. Une tentative de traversée du Canada et de l'Alaska (la Croisière blanche en 1934) se solda par un total échec.

La publicité

La marque acquit une forte image sur le plan publicitaire. André Citroën était un des premiers dirigeants d'entreprise à attacher beaucoup d'importance à la communication. Selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Ainsi se fixe-t-il un objectif: "Les premiers mots d'un enfant devront être "Papa, Maman et Citroën"". Dans cette optique, il lance les Jouets Citroën, qui sont des Citroën miniatures qui reproduisent fidèlement les différents modèles de la marque.

Mais les enfants sont loin d'être les seuls visés dans la campagne de communication Citroën et outre ses expéditions, il réussit surtout à faire installer un affichage lumineux du nom de l'entreprise sur la tour Eiffel, de 1925 à 1933.

Il fut aussi celui qui pour la toute première fois à écrit dans le ciel avec un avion. A l'ouverture du Salon de l'auto de 1922, le 4 octobre un avion inscrit le mot "Citroën" en lettres de fumée dans le ciel de Paris.

Il met en place des compagnies de cars et de taxis Citroën, fait poser des panneaux indicateurs sur toutes les routes de France (aujourd'hui très recherchés des collectionneurs), qui ressemblent fortement aux panneaux du réseau Citroën !

Enfin, la publicité Citroën se fait par l'innovation technique qui fait partie intégrante de l'image de marque et permet de faire parler, de faire sensation à presque chaque Salon de l'Auto : introduction du montage à la chaîne en Europe, carrosserie tout-acier, moteur flottant (dont il démontre la fiabilité en faisant tourner la Petite Rosalie, basée sur un châssis totalement de série, sur l'anneau de Montlhéry en 1932... la voiture aura parcouru 300 000 km) et traction avant.

Mais, si l'impact de la publicité de Citroën sur la population française est incontestable, et donc que la marque, dans les années 1930, est connue du grand public, il ne faut pas oublier que le coût de ces campagnes publicitaires reste très important et est, pour beaucoup, responsable de la faillite de Citroën fin 1934.

Les années Michelin

En 1935, Michelin prend donc le contrôle de Citroën. Sa mission première va consister à rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui s'éteint en août de cette année-là, rongé par un cancer). Pour cela, Michelin s'affaire à la poursuite du lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV. La version 22 CV à moteur V8 voulue par André Citroën ne verra jamais le jour, en raison de son coût jugé trop élevé par Michelin, car il y avait de trop nombreuses pièces spécifiques. De plus, les prototypes de la 22 avaient un comportement routier assez 'sous-vireur', deux des exemplaires de tests ayant été perdus dans des accidents. Tous les prototypes furent reconvertis. Aujourd'hui, cependant, quelques passionnés ont réalisé des répliques de la 22.

La même année, Michelin lance le projet 2CV. But du projet : "motoriser" la France rurale, et ainsi vendre plus de pneus ! En effet, si Michelin a choisi de racheter Citroën, c'est bien parce qu'il était le premier constructeur français et donc un des plus gros clients de Michelin, sinon le plus gros. Et, sachant qu'une voiture représente cinq pneus, en vendant une petite voiture économique, les ventes de pneus devaient décoller. Telle était la logique de départ du projet 2CV ! C'est aussi l'origine d'un partenariat d'exclusivité avec Michelin, où toutes les voitures neuves Citroën sont chaussées par cette marque. Cet accord a depuis été remis en cause d'une part pour le problème logistique qu'il pose sur les lignes de montage communes aux modèles Peugeot et d'autre part dans le cadre de la mondialisation de l'industrie automobile, Michelin ne pouvant offrir le prix le plus bas sur tous les marchés émergents.

En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres.

En septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une pré-série de 250 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromet ce lancement. De ces pré-séries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd'hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l'Automobile Henri-Malartre de Lyon, à Rochetaillée).

Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines Citroën tournèrent au ralenti en 1941 et 1942 et furent complètement arrêtées en 1943, du fait des bombardements alliés sur Paris.

Les prototypes et 250 exemplaires de pré-série en aluminium d'une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne par une équipe d'ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s'il s'agissait de les cacher aux allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV.

En 1955, Citroën assoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique, lequel fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six H uniquement sur les roues arrières). La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6 .

En 1965, Citroën prit le contrôle de Panhard dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéressait également Citroën. Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). 1967 marque la fin de la production automobile civile Panhard.

En 1968, Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables : le choc pétrolier de 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires.

Des pertes énormes chez Citroën ont été provoquées par l'échec de l'entreprise concernant le moteur à piston rotatif Wankel de Comotor, par la dispersion sur de trop nombreux domaines (poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel, etc...), plus l'erreur stratégique de ne pas avoir de voiture de gamme moyenne jusqu'au lancement de la GS en 1970 ajouté aux coûts massifs de développement pour les modèles GS, CX, SM, Birotor, Bora, Merak, et Khamsin, tous des merveilles de technologie. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ses dépenses, et n'a pu résister aux frais du marché automobile qui a accompagné le choc pétrolier de 1973 ; il a été conduit à la faillite en 1974.

Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, envisagea alors de la vendre à Fiat, qui augmenta considérablement sa participation sans parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français avait d'ailleurs mis son véto à la cession à Fiat...

Le gouvernement Français pour sauver la marque en faillite et des milliers d'emplois, demande à Peugeot d'absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet à Renault pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait.

PSA liquida Maserati à DeTomaso en mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati pour vendre des dizaines de milliers de modèles nouvellement conçus de Bi-Turbo.

Les années Peugeot

La cohabitation des deux marques s'avéra difficile durant plus de vingt ans. En effet, tout semblait opposer les deux marques : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d'ailleurs, pour preuve la 204 qui inaugurait la nouvelle disposition, généralisée aujourd'hui, du moteur traversal), tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait).

Le bureau d'études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres sont partis (comme Robert Opron, designer des DS restylées, GS, SM et CX), d'autres sont restés mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation. Les premiers modèles laissent les Citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une 104 coupé avec un moteur de Dyane (mariage cependant réussi).

Néanmoins, PSA était financièrement une réussite, au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA aussi fait évoluer la gamme déjà existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient "GSA" en 1979, avec un hayon arrière apprécié par la clientèle.

La situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, le rachat de Chrysler-Europe (ex-Simca, en 1979), a été difficile à digérer pour Peugeot, et il faut ajouter à cela le second choc pétrolier de 1979 qui va encore affaiblir le constructeur.

La BX (1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne originale et la présence de la suspension hydraulique ne font pas oublier qu'elle est dotée des mêmes groupes moteurs que la 305 Phase II. Cette intégration d'éléments Peugeot dans une Citroën a été assez mal vécue au sein des bureaux d'études de la marque aux chevrons, mais le lancement de la BX était urgent et devait être un succès : l'avenir de la marque Citroën dépendait de la BX, de la même manière que celui de Peugeot dépendait de la 205. C'est sans conteste le succès de ces deux modèles, ainsi que la disparition, en 1986, de la marque Talbot, qui ont permis la sauvegarde du groupe PSA.

Mais la BX, locomotive d'une gamme qui avait vieilli, ne devait pas rester seule : l'AX (1986) et la XM (1989) étaient chargées de l'épauler.

Le lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début de l'ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM (et aussi de la 605) dus au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet et surtout, au fil du temps, la marque aux chevrons n'apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l'Evasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), sont des modèles développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion comme la ZX ou la Xsara (1997) apparaissent trop timides du point de vue du style.

Ainsi, l'image de Citroën est devenue en vingt ans celle d'un constructeur automobile comme un autre, avec comme particularité de vendre des voitures à prix relativement réduits. Il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis.

La renaissance

Depuis l'avènement à la présidence du groupe PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitation Peugeot-Citroën semble avoir trouvé un équilibre. Les deux marques assument leurs différences et les économies de coûts ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité stylistique fixée sous l'impulsion de Jean-Pierre Ploué, le directeur du style Citroën et successeur de Flaminio Bertoni (designer des Traction, DS, 2CV) ou Robert Opron (SM, GS, CX). En avril 2006, la C6 est mise en vente : elle a plusieurs aspects de la CX (vitre arrière concave), mais son originalité ne convainc pas. En revanche, les monospaces Xsara Picasso, C4 Picasso (5 et 7 places) puis C3 Picasso sont de forts succès qui tirent la marque vers le haut. Ainsi, en mars 2009, Citroën obtient 16,1 % de part de marché en France non loin des 16,4 % de Peugeot et signe ainsi son meilleur résultat depuis 35 ans[5].

L'ancienne usine de Paris (XVe arrondissement), sur les rives de la Seine quai de Javel (ou j'avale par les panhardistes à partir de 1967), a été transformée après sa démolition en un vaste parc public (Parc André Citroën) ceinturé d'un programme de logements et de bâtiments tertiaires. Les usines historiquement Citroën sont à Aulnay-sous-Bois, Rennes-la-Janais et Vigo (Espagne), mais les usines du groupe PSA Peugeot Citroën fabriquent maintenant indifféremment des véhicules des deux marques.

Logo

L'origine remonte d'un voyage en Pologne. Âgé de vingt-deux ans, André Citroën découvre un procédé de taille des engrenages en forme de chevron utilisé en minoterie. Il achète le brevet pour le transposer à l'acier.

Mécaniquement, un engrenage à denture hélicoïdale provoque un effort axial, et c'est par l'ajout d'un second engrenage à denture hélicoïdale opposée que cet effort est annulé. La raison des deux chevrons sur le logo, vient du fait qu'ils sont au nombre de deux engrenés lors du contact des deux engrenages (selon l'angle de vue, on peut y voir des doubles chevrons).

Le logo Citroën a évolué au cours du temps. Avant-guerre, il bénéficiait d'un traitement jaune sur fond bleu. Après guerre, on retrouve des chevrons plus discrets, généralement sur fond blanc. À la recherche d'une nouvelle image durant les années 1980, le logo devient blanc sur fond rouge pour donner une impression de dynamisme (cette évolution a été soulignée par la publicité « les chevrons voient rouge »).

Le 5 février 2009, Citroën dévoila une version modernisée du logo, désormais en trois dimensions, pour succéder à celui-ci déjà vieux de 24 ans, renouvelant ainsi toute l'identité Citroën, des brochures aux concessions.

Les différents modèles

Il n'est pas facile de classer les modèles Citroën dans les catégories habituelles. En effet, Citroën s'est longtemps caractérisé par des modèles au positionnement ambigu, à cheval entre deux segments de marché. La DS elle-même, grâce à sa déclinaison ID, se positionnait entre le milieu de gamme et le haut de gamme. De même, jusqu'en 1961, Citroën ne possédait pas de voiture de milieu de gamme entre les 2CV et la DS. La direction combla un peu cette lacune en créant les Ami, qui peuvent être considérées comme des moyennes inférieures. C'est la GS, en 1970, qui permit d'occuper la partie haute de ce segment de marché, en tant que petite DS, comme l'Ami était une grande 2CV. La Visa introduite en 1978 signe la fin de production de la ligne Ami, en version bi-cylindres 652 ou le moteur 4 cyl. de la Peugeot 104, déclinant ainsi l'offre Citroën en 4 « gammes » les petites 2CV/LNA suivies des Visa 2 ou 4 cylindres, puis la GS/GSA suivies par la BX et enfin en haut de gamme les CX, le cycle de renouvellement continua ensuite avec les AX en citadines, ZX en petites familiales, BX/Xantia en familiales moyennes et enfin les CX/XM. Le gain en dimensions/poids est conséquent, et est une tendance durant les années 1980 et 1990 de tous les constructeurs européens dus à l'accroissement des normes de sécurité et à améliorer le confort des modèles succédant, ainsi aujourd'hui la C3 est une citadine de la taille d'une GSA qui était une petite familiale 25 ans auparavant...

De nouveau, en 2001, Citroën tenta de positionner la C5, pourtant remplaçante de la Xantia, entre les segments moyen haut et haut pour tenter de cacher la décision de ne pas renouveler son haut de gamme, la XM. Un positionnement ambigu qui n'a pas aidé la carrière de la C5. Avec un restylage important, ainsi que la sortie de son vrai haut de gamme, la C6, le positionnement supérieur de la gamme Citroën redevient plus cohérent, mais le lancement très tardif de la C6 a contribué à son succès très mitigé, malgré une finition au niveau des principales concurrentes (notamment Audi ou BMW).

En fait, si l'on excepte le cas XM/C6, depuis le lancement de la ZX, Citroën a retrouvé un modèle pour chacune des quatre grandes familles de modèle - petites, moyennes inférieures, moyennes supérieures, haute - (qu'elle n'eut que de 1970 à 1979 quand Ami et GS coexistaient), avec, à présent, un positionnement clair.

Gamme basse (petites et citadines)

Citroën s'est imposé comme un spécialiste de petites voitures polyvalentes. Le modèle le plus connu est sans doute la 2CV qui s'est imposée en France au début des années 1950 avant de devenir un succès mondial et d'accéder au statut de voiture culte dans les années 1970. Plusieurs modèles ont été dérivés de la 2CV, c'est le cas de la Dyane et de la Méhari, et, en gamme moyenne basse, de l'Ami 6 et de l'Ami 8 qui possèdent le même châssis que la 2CV ainsi qu'un moteur bi-cylindre (à l'exception de l'Ami 8 devenu Super avec le moteur 4-cylindres de la GS).

Après un passage à vide durant les années 1970 et 1980 au cours desquelles la gamme basse a été occupée par des modèles sans réelle personnalité, Citroën est reparti de l'avant en 1986 et 1996 avec les AX et Saxo (la Saxo étant une modernisation de la base technique de l'AX). Ces modèles économiques et fiables ont rencontré un franc succès.

Depuis l'arrivée au centre de style de Jean-Pierre Ploué, les petites Citroën ont ajouté à leurs qualités dynamiques et économiques une originalité stylistique (les C2 et C3 affichent en effet des formes très différentes de la concurrence).

Citroën, pour contrer Renault qui propose des Twingo et Logan aux alentours de 9 000 euros, a noué un partenariat avec Peugeot et Toyota pour produire un petit modèle, appelé C1, produit dans une usine tchèque.

  • 2CV (1948-1990)
  • Citroën Dyane (1967-1983) et Acadiane (1978-1987)
  • Méhari (1968-1987)
  • LN et LNA (1976-1986)
  • Citroën Axel (1984-1988)
  • Visa (1978-1988)
  • AX (1986-1998)
  • Saxo (1996-2002)
  • C3 (sortie en 2002)
  • C2 (2003-2009)
  • C3 Pluriel (2003-2010)
  • C1 (sortie en 2005)
  • C3 II (sortie en 2009)
  • Citroën DS3 (sortie en 2010)

Gamme moyenne basse (compactes)

Pour combler le trou béant entre la 2 CV et la DS, Citroën sort, en 1961, une 3 CV : l'Ami 6. Bien qu'étroitement dérivée mécaniquement de la 2 CV, elle affiche des prétentions supérieures avec, entre autres, un moteur de 602 cm³ (au lieu des 425 cm³ pour la 2 CV de l'époque) et dispose de son propre style, à trois-volumes avec une vitre arrière inversée caractéristique. L'Ami 6 inaugure le site de production de Rennes-la-Janay, actuellement destiné aux grandsmodèles de PSA (C5, C6 et Peugeot 407 et Peugeot 508). L'Ami 6 sera remplacée à la fin de la décennie par l'Ami 8, résultat d'un gros restylage de l'Ami 6 avec la disparition de la vitre inversée, déroutante pour certains, au profil deux-volumes, plus «classique» chez Citroën. Sa production s'arrête en 1979. Sa remplaçante, la Visa lancée à l'automne 1978, est equipée du meme bi-cylindre, désormais doté d'un allumage électronique intégral, mais également des moteurs de la Peugeot 104. Un choix "naturel", la Visa étant élaborée sur la plate-forme de la petite Peugeot... laquelle avait déjà donné naissance à la LN en 1976, première tentative par PSA de remplacer la 2 CV en bas de gamme. À partir de la fin 1986, l'AX prend la relève de la Visa, d'abord en version 3 portes puis, un an plus tard, en 5 portes.

Puis pour terminer de combler le trou, au début des années 1990, qui subsistait entre les petites (AX) et les plus grandes Citroën (BX), le constructeur lançait, en 1991, la ZX. Elle ne s'imposera jamais vraiment commercialement mais connaîtra un assez bon succès dans sa variante break, et fiabilisera la base technique reprise ensuite par la Xsara en 1998. Cette dernière, appelée à ses débuts "petite Xantia" car elle était stylistiquement proche de son aînée, a assis les positions de Citroën dans le marché des voitures compactes. C'est également la première Citroën à avoir reçu une déclinaison monospace compact sur plate-forme de Xsara (Picasso) sortie en décembre 1999. À partir de 2004, sa remplaçante la C4 renoue avec un style qui rappelle les GS et avec un soupçon d'innovation grâce au volant à moyeu fixe... Lequel disparaîtra avec la deuxième génération de C4, lancée en octobre 2010.

Les véhicules de cette catégorie ont souvent été choisis pour représenter la marque en compétition : la ZX a remporté plusieurs fois le Paris-Dakar, la Xsara a été championne du monde des rallyes à trois reprises (2003, 2004, 2005, la dernière en écurie privée) ainsi que la C4 a deux reprises (en 2008 et 2009) avec le pilote Alsacien Sébastien Loeb.

Gamme moyenne haute (berlines)

La première Citroën de l'ère moderne à avoir été développée pour entrer dans un segment de gamme moyenne haute est la GS, sortie en 1970. C'est une voiture typiquement Citroën : traction avant, moteur 4 cylindres à plat longitudinal boxer refroidi par air, roues indépendantes, freinage haute pression à 4 freins à disques, suspension hydropneumatique et aérodynamisme poussé. La GS évoluée nommée GSA, sortie en 1979, consistait en une refonte mineure au niveau du style (remplacement des chromes par du plastique noir et gris, tableau de bord et satellites) mais majeure au niveau de sa structure, puisque elle devint une cinq portes en adoptant enfin le hayon réclamé à hauts cris par les clients au lieu du coffre séparé de l'habitacle.

Si la carrière de la GSA se poursuit jusqu'en 1986, sa remplaçante, la BX, entre en scène dès octobre 1982. Elle affiche quasiment la même longueur que ses devancières (4,23 m au lieu de 4,19 m pour la GSA et 4,12 m pour la GS) mais tranche par son style anguleux et, sur ses versions haut de gamme, son originale vitre de custode fumée, au demeurant peu utilisable et dont le film plastique passera assez mal les années... Bien que Citroën ait réussi à garder la suspension hydropneumatique (même si elle est affermie), les 4 freins à disques et le style deux-volumes des GS-GSA, les moteurs proviennent de manière assez logique de la banque d'organes désormais commune avec Peugeot. Exit donc le 4 cylindres à plat à refroidissement par air. Place aux 1.1, 1.4 et 1.6 plus modernes à refroidissement par eau puis, à partir de 1984, à un diesel. Prend place également un train avant pseudo-MacPherson, moins cher à produire (et faisant mieux travailler les pneus modernes), mais moins isolant que les doubles bras superposés à déport nul des GS et CX, et ce, au grand dam du concepteur de la SM. La BX a connu un beau succès commercial, atteignant dans les premières années la troisième marche du podium et les 7 % du marché français. La Xantia, présentée fin 1992, lui succède petit à petit jusqu'à l'arrêt de la production fin 1993. Cette remplaçante passe à 4,44 m de long, faisant un peu plus de place à la ZX.

Gamme haute (routières)

On retrouve dans ce segment de marché les modèles phare de Citroën : les Traction Avant, les DS ou encore les CX. Ce sont ces voitures qui permirent à Citroën d'établir sa réputation de constructeur innovateur sur les plans technologiques et stylistiques. Les Traction Avant introduisent une carrosserie aérodynamique et la transmission aux roues avant. La DS fait apparaître la suspension hydropneumatique. La CX a un gigantesque essuie-glace (monobalai), une vitre arrière concave et la direction DIRAVI (direction assistée à asservissement variable) de la SM.

Ces voitures ont notamment été utilisées par les Présidents de la République française. Charles de Gaulle roulait en Traction puis en DS, Georges Pompidou et Valéry Giscard d'Estaing avec la SM présidentielle, Jacques Chirac utilisa une CX ainsi que la SM présidentielle. Après quelques années d'absence, Citroën effectue son grand retour le 14 juillet 2005 quand le Président Chirac utilise une C6 présidentielle pour le défilé militaire, alors que le modèle de série n'est pas encore commercialisé. Nicolas Sarkozy utilisa lui aussi une C6 lors de la passation de pouvoir.

Gamme DS

Inaugurée par la DS3, qui sera présentée au salon de Francfort 2009 mais que l'on a déjà vue sous la forme du concept-car DS Inside quasiment identique au modèle DS3 final, la gamme DS sera la gamme supérieure de Citroën. 3 modèles ont été annoncés pour l'instant dans cette gamme :

  • la DS3 : Basée sur la future C3, elle sera néanmoins bien plus haut de gamme, voulant entrer en concurrence avec les BMW Mini, Alfa Romeo MiTo etc... dans la gamme des citadines premium. Finition exemplaire et technologie seront ses points forts principaux. Elle remplacera la C4 WRC en championnat du monde des rallye à partir de 2011.
  • la DS4: Basée sur la future C4, il s'agira d'une 5 portes surélevée préfigurée par le Concept DS High Rider.
  • la DS5: Il s'agira d'une voiture totalement spécifique, n'utilisant pas une base d'une autre Citroën. Ce sera la première Citroën à disposer du moteur hybride, en même temps que le Peugeot 3008. Elle devrait se positionner entre la C4 Picasso et la C5 Tourer, arborant une carrosserie de monospace sportif. Elle sera produite à Sochaux[8].

Gamme 4x4

En collaboration avec Mitsubishi, PSA lance pour Citroën en septembre 2007 un nouveau modèle, la C-Crosser. Un modèle jumelé avec la Peugeot 4007 et le Mitsubishi Outlander dont PSA reprendra le même châssis.

Ce modèle placé haut de gamme permet à Citroën de s'ouvrir à un marché en pleine expansion, celui des SUV.

Citroën prépare un autre SUV, cette fois aussi en collaboration avec Mitsubishi. Toutefois celui-ci sera d'un gabarit plus compact (4,30mètres). Son nom devrait être C-country ou Crossback.

Gamme monospace

  • Evasion (1994-2002)
  • Citroën Xsara Picasso (sorti en 1999)
  • C8 (sorti en 2002)
  • Citroën Grand C4 Picasso et C4 Picasso (sorti en 2006 et 2007)
  • Citroën C3 Picasso (sorti en 2009)

Camionnettes

Fourgons

TUB puis TUC (1939-1942) Traction Utilitaire de type B (ou Bas)

Camions

Citroën B15 (1926)

  • 23 (1937-1967)
  • 45 (1937-1954)
  • 55 et dérivés (1955-1967)
  • 350, 700 dits Belphégore (1967-1975)

Concepts cars

  • C-Airdream (Mondial de Paris 2002)
  • C-AirLounge (Salon de Francfort 2003)
  • C-SportLounge (Salon de Francfort 2005)
  • C-AirPlay (Salon de Bologne 2005)
  • C-Buggy (Salon de Madrid 2006)
  • C-Métisse (Mondial de Paris 2006)
  • C-Cactus (Salon de Francfort 2007)
  • GTbyCITROEN (Mondial de paris 2008)
  • Hypnos (Mondial de Paris 2008)
  • Revolte (Salon de Francfort 2009)
  • Citroën Survolt (Salon de Genève 2010)
  • Citroën High Rider (Salon Genève 2010)
  • Citroën GQ (Londres)
  • Citroën Métropolis (Exposition Universelle de Shanghai 2010). Elle pourrait être produite en Chine en 2013 sous le nom DS9.

Finitions supérieures

VTS (Véhicule de Tourisme Sportif) est une abréviation en français, déposée par Citroën, utilisée dans les noms de certains modèles, tels que la Citroën Xsara ou, plus récemment les Citroën C2 et C4. Il s'agit d'une finition sportive ; comportant un intérieur (sièges, volant, ...), un extérieur (jantes, becquet, ...) et un moteur (ex: 2 L 16V de 180 ch pour la C4).

VTR (Véhicule de Tourisme Routier) est une abréviation en français, déposée par Citroën, utilisée dans les noms de certains modèles de voitures, tel que la Citroën C2. Il s'agit d'une finition comportant un intérieur sportif (sièges, volant, etc...) et un petit moteur sportif (ex : C2 1,6i 16V).

Début 2009, Citroën a annoncé vouloir nommer DS des variantes premium de ses modèles : DS3 (produite à Poissy dès 2010 sur la base de la nouvelle Citroën C3), DS4, DS5.

Gamme actuelle

Les marques automobiles